“7·23”动车事故善后工作正在展开，在伤亡赔偿方面，铁道部拿出死亡人均赔偿总计约为45万元的方案。如果死亡人家属在短时间内接受谈判并签订协议酌情予以数万元奖励，奖励部分费用由户籍所在地政府支付。据悉，遇难者林焱的家属已经第一个接受赔偿额为50万元的协议。

　　“赔偿结构”和此前的救援都能折射出一些深层的信息。我们可以做一个对比，参照日本铁路公司（统称JR）可便于清晰地辨明。中国的铁路体制改革“弃欧美而取法日式”，正是看中两者之间的近似程度。日本在1987年之前，亦是国有体制，日本国有铁路公社(JNR)统领“网运”，且与行政管理实施“交叉”，即铁道局和下属运输局是行政主管部门，但其中也有以往的JNR人员，相当于某种程度的“政企混合”。当然，到了1986年日本出台统称为《国铁改革关联法》的一系列改革方案，JNR被分割之后民营化，多家客运铁路公司和唯一的日本货运铁路股份公司“诞生”，“JR”式形态出现，政府持有JR的股权，可进可退，鼓励各主体竞争，但继续坚持“网运合一”的方式（客网合一、货网分离）。如果我们将JNR时期看作是行政的“条条”，那么1987年的改革就是属地化的“块块”，这是自然过渡。

　　中国的铁路体制一直是“独立王国”，社会对铁路业的改革呼声很高，但进展不大，铁道部以及政策最高层都认为，中国并没有度过日本的“JNR阶段”，中国需要在改革前进入“大铁路建设时代”，标志之一就是“四纵四横”的高铁战略，于是保持目前的体制是必要的。例如，修建全国性的大铁路网是需要跟地方省政府在用地以及拆迁方面进行谈判的，如果铁道部像民航业一样，降格为“局”，那么在跟省级对手的谈判上丧失对等权，从而降低了大铁路网建设的进度。这一点，恰是铁道部在“大部制”改革中自保的最重要底牌。

　　于是，我们会发现有这样一些现象，例如中海油、中石油在污染事件上同当地市级政府的“交涉”。这些央企和铁道部都保持行政级别高于地方谈判对象的优势，形成所谓的“条条高于块块”，从而在矿产归属、地皮、推卸各项社会成本负担上面有更大的“胜算”，实现所谓国家对经济制高点的抢占。而地方政府有时也能就此赢得其在资源税、央企当地投资等方面给予一定的照顾，形成某些补偿和平衡。

　　如果说日常情况下，铁道部和地方政府之间主要是利益分配的协调问题，比如立项、融资、分红上，那么目前的重大事故的极端状态下，只剩下了责任和义务。这个时候条和块两个不同体系如何保障他们通力合作，避免出现无序和相互推诿的可能性？

　　在就援中，除了权责，还有能力的匹配问题。2005年4月日本兵库的列车脱轨事件造成107人死亡，其救援完全是由当地政府实施的，且当地提出赔付要求，铁路公司和保险公司接受并予以承担。“7·23”事故，铁道部也作为主要力量参与了现场处置。其具有一定能力，比如救援点较广，不同的站段都有一定设备配备，有些救援设备就是铁道部的工厂研制——比如救援吊机，因为铁道部拥有很多科研所和企业，这些科研所和企业几乎可以生产“一条龙式”的产品。

　　但是，铁道部的能力显然也有欠缺，比如事故现场的取证一个非常专业的技术，铁道部是否拥有这样的资源和人力储备？人们广泛质疑的挖掘机损毁机车行为，需要有一个充分、合理、专业的解释，而不是一句“反正我相信”。

　　所以说，由于铁路事故救援是一个极为特殊的样本。目前，我们正感受到在救援和赔偿上“条条块块”带来的全新课题和难题。

　　温州动车事故中，铁道系统、地方政府、乘客及家属三方之间的应急处置机制如何架构，不仅是他们的问题，也需从国家层面思考，从法律角度补位。