4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。（5月11日《新京报》）

　　早在上世纪90年代初，由于我国公路通行能力与国民经济不相适应，国家又暂无能力进行公路建设，为吸引和鼓励国内外社会资金参与公路基础设施建设，国家出台了“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”政策，高速公路和其他公路收费及其车辆通行费应运而生。应该说，在改革开放初期，国家经济不富足的情况下，这个政策是很正确的，也为改善车辆出行条件起到了一定的积极作用，于国于民都有存在的合理性。

　　时至今日，随着我国国力的增强、税收的增加，收费公路在完成其使命后就应该及时退出历史舞台。但遗憾的是，国内许多地方的政府和相关部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在收费期限即将结束时，或通过改变政府还贷公路的性质延长收费时间，或将政府还贷公路随意转为经营性公路等，这就导致了一些收费公路的收费期限过长，成为“高价公路”。这些后果到最后其实都转嫁到链条终端的消费者身上，甚至对经济社会发展也造成了不小的影响。

　　公路本身带有公益性，且公路收费关系民生，因此，改变当前的不合理现状迫在眉睫。但与此相背离的是，既得利益使得相关部门对改革久拖不决或阳奉阴违，甚至连基本的信息公开都无法做到，其中暴露出的，是政企不分的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。

　　毕竟，职能部门不是企业，它的存在不是为了收费，而是要为百姓提供更多的服务。因此，当前亟需的是要建立更高级别政府部门主导的监管机制，客观公正地考量个案，完善相关制度，打破“各自为政”的混乱局面。也只有这样，路桥收费业荣登暴利行业之首，堪称“印钞机”的黑色幽默才会终结。